Des centaines de millions de dollars de recettes douanières s’évaporent chaque année au port de Beyrouth. Cette corruption presque institutionnalisée fait perdre au Trésor des sommes considérables qui, si elles étaient perçues, pourraient réduire le déficit budgétaire.
À l’heure où le président Michel Aoun appelle tous les Libanais à aider l’État dans la lutte contre la corruption, soulignant qu’il ne peut «y avoir de réformes dans une société dans laquelle les citoyens ne coopèrent pas avec l’État dans ce combat», la corruption et la fraude fiscale prennent des proportions effrayantes. Durant les séances de débats parlementaires concernant la Déclaration ministérielle et le vote de confiance au gouvernement, la corruption était au centre de toutes les interventions.
Dans son rapport pour la deuxième moitié de 2018, Bank Audi estime les montants de la fraude fiscale au Liban en 2017 à plus de 5 milliards de dollars, soit 10% du PIB. Cette fraude s’explique notamment par le non paiement d’un certain nombre d’impôts, dont l’impôt sur le revenu, la taxe sur la valeur ajoutée (TVA), les revenus de l’électricité du Liban, ainsi que les taxes sur l’immobilier et les droits de douane.
La principale source de fraude fiscale au Liban, toujours selon ce rapport, provient d’impôts sur le revenu estimés à environ 2 milliards de dollars, soit 3,9% du PIB, principalement en raison de la fraude fiscale sur les salaires et les bénéfices. La deuxième source concerne la taxe sur la valeur ajoutée, estimée à 1,5 milliard de dollars, soit environ 3% du PIB. La troisième source d’évasion fiscale concerne les droits de douane. Sur la base d’un droit de douane moyen de 13% sur une facture d’importation de 20 milliards de dollars, le droit percevable devrait atteindre 2 milliards de dollars, tandis que les redevances réellement perçues s’élèvent à 1,5 milliard de dollars, constituant donc un manque à gagner de 0,5 milliard de dollars, soit 1% du PIB.
Des pots-de-vin. La situation dans les ports et à l’aéroport suscite des questions. Les fraudes fiscales dans la plateforme portuaire concernant les droits de douane font légende, surtout qu’entre 70 à 80% de l’ensemble des opérations de transport passent par le port. Des centaines de millions de dollars s’évaporent chaque année, via les infrastuctures maritimes et aériennes et à travers les passages terrestres, échappant ainsi à l’État, alors que le déficit budgétaire s’accumule de plus en plus, créant un sérieux trou dans les finances de l’État. Il n’est pas facile de cerner les chiffres, vu le volume des évasions fiscales annuelles, mais des estimations sont avancées, et l’on parle de sommes astronomiques.
En 2016, un rapport de l’ONG Sakker el-Dekkené sur la corruption recensait plus de 400 millions de dollars de pots-de-vin par an, 1,95 milliard de marchandises non déclarées et 400 millions de dollars de fraude fiscale aux douanes du port de Beyrouth. Des chiffres alarmants dans une situation économique déficitaire et au bord du gouffre, surtout que ces fraudes sont connues, et plus d’une partie avait estimé que ces sommes pouvaient contribuer à couvrir les frais de la hausse de la grille des salaires dans le secteur public, adoptée voilà un an et demi, et, par conséquent, réduire le déficit budgétaire.
Le rapport classe les douanes et le port de Beyrouth à la cinquième position des institutions les plus corrompues, selon les déclarations des Libanais. Il soulève des pratiques de petite corruption concernant les pots-de-vin payés par les compagnies importatrices aux douaniers du port de Beyrouth, dans le but de récupérer leurs conteneurs sans complications. Cette pratique n’a fait qu’empirer au cours des dernières années, en l’absence de tout contrôle.
Les sommes versées chaque jour à cet effet seraient de l’ordre de 39 000 dollars, soit quelque 14,2 millions de dollars par an. Le processus pour les compagnies importatrices afin de récupérer leurs conteneurs est clair. Il faut payer à chaque étape un pot-de-vin: pour connaître l’emplacement du conteneur au port, pour accélérer l’examen du dossier de déclaration de marchandises auprès des douanes, ou pour que l’étude soit immédiate. Ces sommes sont placées sous le titre d’extorsion. Des importateurs se plaignent le plus souvent d’être obligés de verser des sommes variées pour pouvoir finaliser les procédures afin de faire sortir leurs marchandises, sans quoi, elles risquent de rester pendant des semaines sur les quais du port, occasionnant des pertes énormes.
Il y a aussi les pots-de-vin versés à de hauts responsables pour récupérer des marchandises non déclarées et ne pas acquitter les droits de douanes. Selon le rapport de Sakker el-Dekkené, en se basant sur les données des exportations de chaque pays du monde, ces sommes avaient atteint en 2013 quelque 390 millions de dollars. Pour neuf pays qui représentent 50% des importations du Liban – la Chine, les États-Unis, la Turquie, la France, l’Allemagne, la Grèce, l’Italie, la Suisse et le Royaume-Uni–, la valeur des marchandises non déclarées totalisait 1,95 milliard de dollars. Ce qui constitue un manque à gagner pour la TVA de 390 millions de dollars, selon le rapport.
80% de formalités corrompues. Cette étude réalisée par l’ONG ne s’étend pas aux sommes perdues dans d’autres points de passage frontaliers, comme l’aéroport de Beyrouth, le port de Tripoli et les postes-frontières terrestres. Le montant total moyen des recettes des douanes est évalué à plus de deux milliards de dollars, soit plus de 23% du total des recettes. Mais, selon les estimations, ce chiffre pourrait atteindre le double dans le cas où tout rentre sous le plafond de la loi.
Toujours selon des estimations diverses, plus de 80% des formalités douanières feraient l’objet de corruption, et 90% d’importateurs optent pour des moyens douteux pour éviter de payer les taxes exigées. La façon la plus prisée pour échapper aux taxes douanières est de faire entrer les marchandises sous des appellations différentes pour qu’elles soient moins taxées. Ainsi, prétendre que la marchandise est
constituée de tissus au lieu d’habits de prêt-à-porter, permet à l’importateur de se voir exempté du paiement de la TVA et d’une taxe élevée. Un autre moyen consiste à présenter un poids de marchandises beaucoup plus petit que le poids réel.
Dernièrement, des informations ont circulé concernant un ancien employé des douanes qui aurait acheté un hangar dans la zone franche pour des millions de dollars, faisant passer des habits de marque pour des vêtements usagés, dont les frais de douane sont quasi nuls. Des responsables aux douanes, qui avaient eu des doutes, avaient surveillé les agissements autour
du hangar, découvrant les dessous de cette opération.
En mars 2017, une autre affaire a été déférée devant la justice concernant les évasions fiscales de plusieurs politiciens et artistes qui auraient importé des voitures luxueuses, sans acquitter leurs taxes douanières, en les faisant passer sous le libellé d’entrée temporaire. Le procureur général financier Ali Ibrahim avait ordonné une enquête sur l’affaire qui avait été soulevée dans les médias. Mais aucun résultat n’a filtré.
Le rapport de Sakker el-Dekkené souligne qu’au port de Beyrouth, en moyenne,
300 conteneurs passent par jour les deux lignes de contrôle conteneurs verte (passage avec contrôle simplifié, plus rapide) et rouge (contrôle plus accru, avec ouverture de conteneurs, plus lent). 20% des marchandises transitent par la ligne verte, 80% par la ligne rouge. Le choix des conteneurs qui passent la ligne verte ou rouge se fait, en principe, au hasard. Selon un calcul simple, les sommes payées à titre de corruption seraient réparties comme suit (en moyenne 50 dollars pour la ligne verte et 150 dollars pour la ligne rouge):
● Ligne verte: par jour, 60 conteneurs x 50 $ = 3000 $, soit 1 095 000 $ par an.
● Ligne rouge: par jour, 240 conteneurs x 150 $ = 36 000 $, soit 13 140 000 de $ par an.
● Total pour les deux lignes: par jour: 36000 + 3 000 = 39 000 $, soit 14 235 000 $ par an.
Cette situation au port de Beyrouth ne s’améliore pas, en l’absence de mesures adéquates adoptées par les autorités concernées. Des importateurs estiment qu’il faudrait augmenter le nombre de conteneurs qui passent la ligne verte au quotidien, afin de faciliter le travail et d’alléger le poids des mesures exigées. Les pressions sur les commerçants pèsent de plus en plus, ce qui n’aide pas le mouvement des marchandises.
L’élimination du bassin no 4. D’autant que l’Autorité portuaire avait parfois pris des décisions très contestées pour le développement des activités. Ainsi depuis quelques années, elle a créé une vaste controverse concernant le remblaiement du quatrième bassin du port et la transformation de ses trois quais en un seul dans le prolongement du quai n°16, dans le cadre d’un projet d’agrandissement des activités de transbordement des conteneurs. Un début de chantier a alors été entamé fin 2013 sans appel d’offres ni autorisations gouvernementales pourtant nécessaires, en violation du décret 9 040 promulgué en date du 29/8/1996, qui prévoit que «les travaux relatifs au projet d’élargissement et de réhabilitation du port de Beyrouth, qui comprennent la création des bassins numéros 4 et 5, ainsi que le terminal de conteneurs, sont considérés d’utilité publique». Cependant, l’Autorité du port tient à ce projet d’élargissement de la superficie allouée au trafic de conteneurs, estimant nécessaire le projet de remblaiement afin d’aboutir à une augmentation de superficie de 600 000 EVP (Equivalent vingt pieds). Notant qu’il accueille actuellement une capacité maximale annuelle de 1 500 000 EVP.
Ceux qui contestent cette décision estiment qu’il existe d’autres solutions envisageables sans nuire essentiellement aux activités du port, comme l’extension des frontières du site au-delà du fleuve de Beyrouth ou l’amélioration de l’efficience des opérations portuaires, ainsi que l’accélération des procédures de dédouanement ou des inspections des ministères. De telles mesures pourraient avoir un double effet positif: l’accroissement des installations et l’accélération du processus de livraison. Dès lors, plus besoin d’espaces supplémentaires. D’ailleurs, les statistiques prouvent qu’il n’en est point besoin, étant donné le développement, ces dernières années, de l’activité de transbordement des marchandises. Des activités qui avaient augmenté depuis 2011, à cause de la situation en Syrie, sans toutefois atteindre la capacité maximale des EVP. Elles diminueront plus tard avec l’ouverture des passages terrestres, ce qui élimine la nécessité de remblaiement du bassin no 4.
Selon certains spécialistes, le bassin n°4 est le seul capable d’accueillir les opérations liées à l’exploitation des ressources gazières et pétrolières, proposant les superficies importantes d’accostage pour les plateformes elles-mêmes, ainsi que pour leurs navires de ravitaillement et de support. Cela revient à dire que l’élimination du bassin 4 prive le Liban d’un site vital et stratégique. La réalisation de ce projet aurait des conséquences catastrophiques sur les plans socioéconomiques et environnementaux.
Entre les mesures complexes exigées et l’absence de toute installation permettant un meilleur trafic des marchandises d’une part, l’impunité concernant les actes illicites qui prévaut d’autre part, la situation au port de Beyrouth reste l’un des problèmes majeurs dans la lutte contre la corruption.
Arlette Kassas