A la lumière des récents incidents sécuritaires, dont le rapt des pilotes de la Turkish Airlines et des menaces de bloquer la route de l’AIB, le comité de suivi de la réactivation de l’aéroport de Kleiat a tenu une réunion pour dénoncer «une phase charnière, difficile pour ceux qui contrôlent le pouvoir de décision politique, après la révélation au grand jour de la vulnérabilité sécuritaire de l’aéroport».
La réactivation de l’aéroport du président René Moawad, situé à Kleiat, au
Liban-Nord, n’est pas une demande qui date d’aujourd’hui. Chaque fois que la sécurité de l’AIB (Aéroport international de Beyrouth) est mise en cause, des voix s’élèvent pour réclamer une alternative de transport aérien. Le comité avait même prévu un vol symbolique de l’aéroport Rafic Hariri vers celui de Kleiat, la semaine dernière, afin d’appeler à la réhabilitation de ce site. Mais le vol n’a finalement pas
eu lieu.
Au cours des années de guerre, l’aéroport de Beyrouth n’étant plus fonctionnel, pour une raison ou une autre, des pistes d’envol improvisées le remplaçaient pour éviter que le Liban ne soit totalement coupé du monde.
En juin 1973, à l’issue d’une réunion au Palais de Baabda du président Sleiman Frangié avec le président Camille Chamoun et cheikh Pierre Gemayel, la nécessité de construire un aéroport dans les régions chrétiennes avait été au cœur des entretiens. Il fallait parer à l’éventualité d’une fermeture soudaine de l’aéroport de Beyrouth.
L’aéroport de Kleiat était, à l’époque, sous le contrôle des forces palestiniennes. En avril 1975, les factions armées palestiniennes ont pris possession des routes menant à l’aéroport de Beyrouth. L’urgence de l’existence d’un autre aéroport s’imposait. Une commission avait été chargée du dossier et devait suggérer d’utiliser la région de Hamate à Batroun qui offrait une piste d’une longueur de 4 000 mètres, pour une largeur de 120 mètres, suffisant dans une première période. L’étude a montré que l’aéroport pourrait recevoir plus de trois millions de voyageurs par an, et trente-cinq avions par jour. Mais en 1978, les troupes syriennes, entrées dans la région de Batroun, s’y sont installées. Elles ont utilisé cette piste pour l’atterrissage de leurs hélicoptères. Cela a duré plus de vingt-sept ans. En avril 2005, l’armée syrienne a vidé les lieux, et l’aéroport a été remis à l’Armée libanaise.
L’aéroport de Baadaran
Un autre aéroport a pris forme durant la guerre, c’est celui de Baadaran dans la région du Chouf. Pendant longtemps, il est considéré comme un aéroport militaire, mais des travaux y sont entrepris en 2007 pour l’élargir.
Un second aéroport est une nécessité pour des raisons sécuritaires mais aussi économiques. Il est urgent, par conséquent, de remettre en service celui de Kleiat. Cette mise en service pourrait entraîner la création de plus de 5 000 emplois et le développement de nouveaux marchés.
Le premier impératif reste cependant sécuritaire. La route de l’aéroport est, à plusieurs reprises le champ des manifestations. En dépit des affirmations des responsables que cette zone est une ligne rouge, qu’il serait interdit de la fermer quelles qu’en soient les raisons, des manifestations l’ont récemment bloquée pendant des heures.
L’aéroport de Kleiat peut-il être mis en service dans la situation actuelle?
Arlette Kassas
Etude de faisabilité
Le 6 septembre 2012, le chef du
gouvernement chargé de l’expédition des affaires courantes, Najib Mikati, demande au ministre des Transports et des Travaux publics, Ghazi Aridi, de préparer une étude de faisabilité concernant l’ouverture de
l’aéroport de Kleiat. La suggestion de
l’ouverture de l’aéroport René Moawad avait été faite, en Conseil des ministres, par Mohammad Safadi, ministre des Finances.