Pendant un an et demi, les pressions des gros bonnets n’ont, à aucun moment, cessé en vue de mettre à exécution le projet de remblai du IVe bassin au port de Beyrouth. Même si, quelque part, ces personnalités influentes ont mis dernièrement de l’eau dans leur vin, au vu des études et preuves fournies par les partis politiques et les acteurs de la société civile hostiles à ce projet. Les opposants, non plus, n’ont jamais arrêté leur action visant à sensibiliser et à mettre en garde «petits et grands» de l’opinion publique contre les retombées désastreuses d’un tel chantier sur l’économie nationale.
Reconnaissance implicite
Les conséquences directes de l’exécution de ce projet auraient été on ne peut plus dangereuses sur la macro et la microéconomie portuaires, d’autant plus que l’objectif à moyen terme de l’Autorité portuaire consistait à supprimer graduellement tous les bassins du port de la capitale, comme l’a déclaré l’un de ses représentants au cours d’une réunion de médiation entre les parties prenantes au conflit. A cela est venue s’ajouter l’absence de toute étude préliminaire de faisabilité et d’efficience économique et technique du remblai du IVe bassin dans un environnement international des affaires où aucun projet à portée économique ne saurait être entamé sans un plan bétonné et associé à des projections plus ou moins précises.
Dans son dernier rapport du premier semestre 2015, le consultant de la compagnie du port mentionne qu’il est doté aujourd’hui d’un espace de stockage d’une capacité de 1 400 000 conteneurs (équivalent à 20 pieds), reconnaissant d’une manière implicite l’existence d’un espace suffisant pour le traitement de ceux-ci. Force est de constater que cette mention, qui se trouve en porte-à-faux avec les arguments avancés par l’Autorité portuaire pour justifier le remblai du IVe bassin, est codifiée par une entité partie prenante au conflit puisqu’elle est le consultant agréé de l’Autorité du port de Beyrouth. De toute façon, il est difficile d’imaginer le fondement du raisonnement de la partie officielle portant sur une croissance sensible de l’activité générale du port incluant le transbordement, en cas de remblaiement du IVe bassin. C’est que le port de Beyrouth n’est pas situé sur l’axe maritime principal s’étendant entre l’Extrême-Orient et l’Europe. Le passage par l’escale beyrouthine ne présente aucun intérêt pour les lignes maritimes internationales, le Liban se trouvant à une déviation de 48 heures de celle-ci. D’ailleurs, les trois premières lignes maritimes internationales et autres desservent déjà le port de Beyrouth. Nombreuses sont celles qui bénéficient «d’importants privilèges» économiques, trouvant certainement des ramifications dans les milieux politiques, selon des sources portuaires. De fait, la plupart de ces lignes profitent d’un stockage gratuit de ses conteneurs sur une période de quatorze jours en cas de transbordement, ceci sans compter qu’après ce délai, les frais de stockage sont de 2 dollars/jour. Il s’agit, on ne s’en doute pas, de «privilèges» qui sont accordés au détriment du contribuable libanais. Dans le même temps, les importateurs libanais doivent s’acquitter d’un montant variant entre 170 et 610 dollars à titre de frais d’emmagasinage sur une période de neuf jours. Par ailleurs, ces montants sont tirés à la hausse graduellement compte tenu des jours d’emmagasinage supplémentaires au délai de neuf jours.
Liliane Mokbel