La contestation de la légalité et de la faisabilité économique du projet de remblayage du IVe bassin au port de Beyrouth a émané, cette fois, non plus des agents travaillant au port de Beyrouth, menacés de se retrouver au chômage, mais de l’administration du port de Tripoli. Le conseil du port du chef-lieu du Liban-Nord a brandi l’arme d’un recours en justice devant le procureur général financier si une suspension définitive du projet de remblayage n’a pas lieu, avançant que l’adjudication publique d’un montant de 135 millions de dollars ne peut être conclue de gré à gré. En parallèle, les responsables du port de Tripoli ont dénoncé l’apathie du gouvernement, qui brille par son absence en ne manifestant aucun intérêt pour l’élaboration d’une politique nationale répartissant «des rôles complémentaires» aux différents ports du pays.
Le remblayage du bassin numéro IV du port de Beyrouth accroîtrait la capacité du terminal de conteneurs du port de la capitale, ce qui lui permettrait d’accueillir non moins de 2 000 000 de conteneurs d’ici 2020, alors que sa capacité actuelle est de 1 100 000 conteneurs. Ce qui constituerait le coup de grâce au port de Tripoli à travers une concurrence irraisonnée et irrationnelle entre deux ports relevant d’un même gouvernement, le port de Tripoli ayant investi des millions de dollars dans la construction de l’infrastructure de son propre terminal de conteneurs, opérationnel en 2016 serait géré par la société émiratie Gulftainer. Une source portuaire souligne que toute concurrence entre les deux ports ne sert que les intérêts des sociétés maritimes étrangères, alors qu’une complémentarité entre eux est tout à l’avantage autant des compagnies et fonctionnaires libanais que de l’Etat lui-même. Elle ajoute, par ailleurs, que le remblayage du bassin IV imposerait un nouvel état de fait, celui de la centralisation du transport maritime dans la capitale, de nombreuses compagnies maritimes seraient portées à considérer qu’elles auraient plus d’avantages à se maintenir et/ou à choisir le terminal de conteneurs de Beyrouth. Ce qui signifierait un sabotage pur et simple de tous les plans de développement du port de Tripoli, sachant qu’il sera à même d’accueillir 300 000 conteneurs/an à partir de l’année prochaine et qu’un chemin de fer sera construit à proximité le reliant à la frontière syrienne, qui se trouve à 35 Km. Les revenus du port de Tripoli seraient également mis à mal dans la mesure où il est connu dans l’industrie du transport que le rendement financier de chaque tonne d’un conteneur équivaut au rendement financier de 28 tonnes de produits transportés en vrac, le principe de l’activité portuaire s’articule autour de l’équation que la valeur monétaire des conteneurs représente 55% du total des revenus du transport maritime, alors que le transport du blé, de l’avoine et du pétrole représente près de 43%, les autres produits en vrac ne dépassant pas 2%. Aussi, la question la plus importante est de savoir pourquoi la Commission parlementaire des Travaux publics et du Transport, présidée par le député Mohammad Kabbani, qui a dénoncé devant les caméras de télévision le projet de remblayage à travers un prisme qui condamne, d’une part, le processus illégal d’adjudication du projet et, de l’autre, son étude de faisabilité jamais rendue publique, a suspendu tout suivi de cette affaire. Une source proche du Sérail a confié à Magazine qu’une commission formée de ministres, de députés et d’experts a été chargée de prendre en main ce dossier. Elle s’est réunie une première fois mais en l’absence du Premier ministre, et a demandé au comité du port de Beyrouth de lui communiquer l’étude de faisabilité économique sur laquelle ce comité se base pour se lancer dans le projet de remblayage.
Liliane Mokbel